Легендарный советский «Солнечный» клоун Олег Попов был завзятым автомобилистом, а возможность бывать на гастролях за рубежом позволила ему в 60-е годы прошлого века стать владельце иномарки, что было для простого советского гражданина практически невозможно. Хотя иномарками он владел по сегодняшним меркам весьма скоромными. Сначала это был «Жук», который он позже сменил тоже на «Фольксваген» модели 1600 L Variant (Универсал). Сегодня мало кто знаком с этим семейством модели автоконцерна, а они были заметной вехой в развитии марки VW.

Выпустив в 1955 год свой миллионный «Жук» (в этом же году с конвейера Автозавода им. Молотова в городе Горьком с конвейера сошла первая «Волга» М-21), концерн в сотрудничестве с дизайнерским бюро «Карманн-Гиа» из г. Оснабрюка, объединившим немецкое кузовное ателье эксклюзивных марок (таких, как бельгийская «Минерва») и знаменитых итальянских автомобильных дизайнеров из г. Турина, прославившихся работой с ФИАТ, Альфа-Ромео и Крайслером, представил публике спортивное купе на базе «Жука», знаменитую «VW Karmann Giha». В это же время «Фольксваген» благодаря своему высочайшему качеству ставит рекорды продаж в США и открывает там собственное сборочное производство. На рынках стран, лишённых собственного автопрома концерн лидирует с большим отрывам от всех прочих экспортёров автомобилей.

Капитализация концерна растёт, 60% капитала распределяются в виде «народных акций» среди 1,25 миллиона мелких акционеров-совладельцев, а 40% находится в госсобственности и собственности федеральной земли Нижняя Саксония.

И всё-таки «Жук» представлял собой необычный автомобиль. У него был заднерасположенный оппозитный двигатель воздушного охлаждения объёмом 1,2 литра, платформенная рама, независимая торсионная подвеска всех колёс, навесные крылья и лишённый привычной решётки радиатора покатый капот. Это создавало особый, довольно обаятельный облик «Жука», хотя рядом появлялись всё более современные автомобили. Автолюбители ждали новинок. 25 августа 1959 года с конвейера в Волфсбурге сошёл трёхмиллионный автомобиль. Дневная производительность достигла 2500 «Жуков» и 500 микроавтобусов «Транспортёров». Мощностей завода не хватало для обеспечения потребностей рынка, покупатели ждали своей очереди. Но и в таких условиях инженеры обновляли «Жука». Руль стал более безопасным, воронкообразной формы, ручки дверей получили кнопочное открывание (взамен рычажного), передняя подвеска получила поперечный стабилизатор, задняя подвеска опустилась ниже, двигатель с КПП повернулся на два градуса к передней оси, установили мощный генератор и тихий вентилятор обдува переднего стекла, в переднем багажнике, под капотом  появилась бензиновая печка,  синхронизировали первую передачу, на выбор предлагалась АКПП фирмы «Saxomat». Двигатель сталь мощнее на 13% (34 л.с. по DIN, вместо 30 л.с.), появился новый карбюратор, стартёр и бензонасос, динамика улучшилась и до 100 км./час  автомобиль разгонялся за 18 секунд (было 21сек.), а крейсерская скорость стала 115 км./час (было 110 км./час), гидравлические тормоза сменили механику. Внутри появились обтянутые в цвет салона солнцезащитные козырьки и ручка на передней панели перед пассажиром. Благодаря новой форме бензобака увеличили место для багажа, на передних крыльях появились хорошо заметные всем участникам движения верхнерасположенные указатели поворота.

И когда в 1960 году инженеры VW решились на продолжение работ по развитию типологии марки и разработали первый полностью новый дизайн Фольксвагена-седана  «VW 1500», было ясно, что в основе будет лежать отлично отработанные конструкционные решения «Жука». Руководитель концерна, профессор Нордхофф представил новую модель в марте 1961 года, причём сразу и «седан» и «универсал».

Инженеры остались верны «Жуку», сохранили понтонную раму и воздушное охлаждение двигателя (не смотря на наличие классического капота, подразумевавшего установку радиатора), сохранили заднекомпоновочную, заднеприводную схему, максимально ужав все элементы конструкции оппозитного четырёхцилиндрового двигателя и КПП в блок, высотой 40 см. (!). При этом объём двигателя увеличился до 1493 см.куб., а мощность до 45 л.с. по DIN. Над двигателем стало возможным разместить багажник «седана» или грузовую платформу «комби». Новый дизайн кузова сохранил два типичных для «Жука», но ещё более ёмких багажника, обеспечив доступ к ним с улицы. «VW 1500» стал на 15 см. длиннее (422 см. против 407 см.), но сохранил базу «Жука» (240 см.). Задняя колея увеличилась на 5,8 см., пассажирам стало комфортнее.

Когда в сентябре 1961 года «VW 1500» был официально широко показан на автомобильной выставке во Франкфурте-на-Майне, рядом с ним, дополняя дизайнерскую линейку отличающихся от «Жука» линий, стоял обновлённый четырёхместный кабриолет, а также и новое купе от «Карманн-Гиа».

Весной 1962 года концерн отпраздновал выпуск пятимиллионного автомобиля. Дневная производительность достигла 3400 «Жуков 1200», 600 микроавтобусов «Транспортёров» и 350 «VW 1500», причём количество заказов на классического «Жука» продолжало увеличиваться. Концерн впервые пригласил к себе рабочих-«гастарбайтеров» из Италии. В США был собран миллионный «Фольксваген».

В 1965 году на базе «VW 1500» были созданы «VW 1600 TL» (туренлимузин, туристический лимузин) и «VW 1600 L» (вариант или универсал), как раз эта модель сменила у знаменитого артиста Олега Попова его любимый «Жук».

Модель «VW 1600 TL» получила покатый багажник, этакий вариант «комби», что было намного ближе к классическому «Фольксвагеновскому» дизайну. Двигателю добавили объёма (1584 см.куб.) и мощности (54 л.с. по DIN).  Прекратился выпуск «VW 1500» в исполнении «седан», модель получила индекс «А» и тоже кузов-комби, как у TL.

Но 1965 год стал для концерна не только годом новых моделей но и прежде всего годом новых горизонтов. Это было связано с получением концерном контроля над старой немецкой автомобильной маркой «Auto Union», которая в новой исторической перспективе стала называться «Audi». Это поглощение, организованное профессором Нордхоффом при сотрудничестве с известным немецким финансистом Фридрихом Фликом (который был в 1947 году осужден Нюрнбергским трибуналом на 7 лет)  позволило осуществить сделку на четверть миллиарда немецких марок и получить контрольный пакет «Auto Union» у «Daimler-Benz AG». Концерн получил не очень большой но современный завод «Audi» в Ингольштадте и приступил к созданию нового научно-исследовательского центра VW, с целью выхода из рамок двухмодельной производственной номенклатуры.